Les faiblesses du RER B
Le réseau
- 77 km de ligne à gérer, c'est extrèmement difficile, même quand tout va bien.
- Desservir 47 gares n'est pas simple non plus.
- Un cadencement serré en zone centrale est difficile à tenir.
- L'entrecroisement des RER B et RER D entre Châtelet-les-halles et Gare du Nord limite la circulation des trains sur les 2 lignes, et les rend mutuellement sensibles à tout incident sur l'une ou l'autre.
- la partie sud, construite dans les années 1850, a été conçue avec des courbes très serrées, y compris dans les gares, ce qui est totalement incompatible avec le matériel roulant standard actuel.
Les voies dédiées totalement au B au sud sont parfois un avantage, tantôt un inconvénient lorsqu'il ne reste plus qu'une voie pour faire passer les trains dans les 2 sens.
Les voies non dédiées au B nord sont parfois un avantage pour la raison réciproque.
Au nord, la réglementation SNCF s'applique, mais elle est calibrée pour les longues distances et l'interurbain, en zone urbaine elle crée des contraintes incompatibles avec des trains bondés se suivant toutes les 3 minutes.
La voie, la signalisation
Grâce au schéma directeur RER B nord qui s'achève en 2013, les voies et la signalisation dans la partie SNCF se sont nettement modernisés, il était temps. Il reste encore du chemin à faire, car le réseau, et sa signalisation avaient peu évolué depuis... 1950.
Il semble (à confirmer) que l'alimentation électrique de l'ensemble des trains de banlieue nord soit encore faiblarde, et oblige à des suppressions de mission.
Au sud, la signalisation aurait dû aussi se moderniser avec la fermeture de tous les passages à niveau. Elle aurait aussi besoin d'un sacré rajeunissement.
On pourrait aussi penser à une modernisation beaucoup plus audacieuse en profitant des progrès des techniques de géolocalisation (le PC ne connait pas la position d'un train à 100m près).
